Bastir de transpòrts publics ambiciós

29 11 2009

Comme pour chacun de nos articles, le texte en version occitane est suivi de la version française (en italique).

Axe màger de la politica d’amenatjament deu territòri de l’Estat francés en Gasconha (mès tanben dens mantun autes parçans d’Occitània : Provença, Lengadòc), lo projècte de construccion de la Linha Granda Velocitat Sud Atlantic, entre Paris e Madrid, qu’es hòrt revelator de la situacion actuau d’Occitània dens l’Estat francés.

En qué consistissen aquestes projèctes, e mei que mei lo projècte de bastir una navera linha dont traucaré tot l’oest d’Occitània, entre Lemòtges e Baiona ? L’idèa es simpla, l’argumentari eficaç – si non se clinam pas tròp suus arguments emplegats per l’Estat e per RFF (Réseau Ferré de France, enterpresa encargada de la gestion de las linhas feroviàrias) : que cau uèi-lo-dia tres òras de trin entà juntar Paris a Bordèu, dab la linha navera, duas òras que bastarén. Dens lo futur, la ligason dab Madrid que seré tanben milhorada, e lo temps de trajècte hòrt redusit.

Segon RFF, lo «Sud-Oest» (nocion tota relativa, ic sabem : Bordèu ne’s tròba pas au Sud-Oest de l’Occitània !) auré hòrt a ganhar dab aqueste projècte : un desenclavament (mès per aquò que carré provar purmèir que Gasconha es enclavada especiaument), un dinamisme economic navèth (per las facilitats de transpòrt dont gausirén, e la possibilitat de desenvelopament comerciau cap au nòrd europenc ; mès tanben peus emplecs imediats dont se crearén dab la construccion d’una LGV), enfin una bona consciéncia ecologista (la LGV seré un biais de lutar contre lo transpòrt rotèir dont patis uèi-lo-dia lo planèta).

Mès si vam drin mei lunh aqueras beròjas paraulas, vedem plan que l’argumentari es messorguèir e ipocrite. Lo projècte de LGV non servis pas briga la poblacion occitana, e puslèu lo contrari. Tot purmèir, si l’enclavament existís, solide ne son pas las ciutats que’n patissen. Pr’aquò, la LGV non desservirà pas vilas mejanas, e mensh encara los vilatges nafrats per l’exòde rurau e per las dificultats de l’economia locau. Suu punt deu desenvelopament economic, podem tanben pensar que puslèu qu’ajudar la LGV seré hont d’acceleracion de la deconstruccion deu teishut locau, en facilitar la hugida de las enterpresas. Dab Paris a duas òras de Bordèu, n’i a pas mei nada rason per conservar lo sèti sociau de las enterpresas en Gasconha : la LGV qu’es una pòrta de delocalizacion de las mei dangeirosas.

Los emplecs imediats, aquestes tanben, semblan pròche de l’apèu a palomas : detz mila emplecs per an, pendent cinc ans, ce promet RFF. Dets mila emplecs jos-pagats e precaris, dab obrèirs embauchats per interim, dens condicions de tribalh complicadas, tà har profitar enterpresas vingudas de lunh (dens lo cas d’òbras d’una importància tau, son mercats publics que regissen la causida de l’enterpresa, e los ganhants de l’aperet d’auferida son dejà coneishuts avant la daubertura publica : Vinci, Bouygues ?), dont harén pas beneficiar Gasconha de las mei-valudas efectuadas suu compte deus tribalhadors occitans.

Enfin, l’argument ecologiste non ten pas tanpauc la rota : si RFF afirma voler lutar contra la dominacion deus camions dens lo transpòrt de mercandisa, sabem plan que las LGV ne pòden pas arculher fisicament lo passatge de trins de mercandisas. Mei d’aquò tota la politica de la SNCF dempuish annadas que va contre aqueste desenvelopament de l’activitat FRET dens l’enterpresa. Ne’s diu donc pas créder l’argument emplegat per RFF entà har passar la pastilha. Non cau pas tanpauc desbrembar l’impacte ecologic tarrible de la construccion d’una LGV : milions d’ectaras de sèuva trencats, milions de mètres cubes de grava craunats e transportats com remblai, intensificacion de l’activitat industriau dens un espaci naturau, shens se preoccupar de las poblacions umanas, animaus e vegetaus dont viven dens lo parçan.

Ic vedem, la poblacion occitana n’a pas briga daun de LGV. Lo capitalisme e l’Estat francés, eths, que n’an besunh, solide : entà desenvelopar encara la dominacion de Paris sus l’Occitània, entà religar mei lèu l’auta granda ciutat de dominacion deu sud de l’Euròpa (Madrid), entà har profitar los sons aligats industriaus d’un contracte de construccion chucos. Nosautes occitans qu’am lo dret de decidir : ne volem pas de LGV a nòste !

Susquetot que lo projècte de LGV es lo sonque projècte d’amenatjament deu territòri que’ns pertoqui. Mès los problèmas que son pertant hòrt numeros. La question de l’enclavament existís, solide, mès pas au nivèu europenc : parçans com la Hauta Lana o lo Medòc que’s troban uèi-lo-dia completament hòra-bandit deu circuit economic. Las soas poblacions, mespresadas per quasi tot lo monde, se tròban forçadas de deishar lo lòc de vita entà poder tribalhar o estudiar. Dens lo maine deus transpòrts, la necessitat purmèira es automobila : ne’s pòt pas concéber la vita shens veitura, a maugrat deu cost economic.

La question deus transpòrts publics es donc una question de purmèira urgéncia per la milhoracion de las condicions de vita. Çò mei evident concernís lo desenvelopament necessari de çò existint dejà : linhas feroviàrias regionaus (la politica de la region que va dens aqueste camin, mès que diu estar mantinguda e ahortida encara) e hialats de transpòrts per autobus (sistèmi cada viatge mensh emplegat : las linhas son pauc desservidas e la comunicacion a l’entorn d’aqueste mejan de transpòrt quasi nula : los conselhs generaus an de’s preocupar d’aqueste tèma, entà lutar contra la civilizacion tot-veitura que pesa los budgèts e l’organizacion territoriau de las zònas eslunhadas de las ciutats màgers).

Mès una politica ambiciosa dens lo tèmi deus transpòrts publics que diu estar miada per las colectivitats territoriaus : sabem per exèmple que lo hialat feroviari a la debuta deu segle 20 desserviva la quasi totalitat de Gironda shens extremar los parçans mei eslunhats de Bordèu. L’exèmple d’aqueras linhas (entre Nizan e Lucsèir, Factura e Sent-Sifrian, Ostens e Bèutiran) que pòt estar emplegat dens l’amira d’una arreviscolada deu transpòrt public per tots dens lo nòrd de Gasconha. Aquò constituiré lo punt de parténça d’una politica ambiciosa e progressista, au contrari de la construccion d’una LGV que non serviré pas los interests de la poblacion locau. Los transpòrts an de servir los gents dont viven aqui, e los parçans ont s’implantan. Diven ajudar au desenvelopament economic, sociau e culturau, e non pas acoratjar la hugida de las energias cap a la ciutat, e mensh encara a l’exil hòra d’Occitània. Pr’amor d’aquò, l’espandiment deu hialat TER s’impausa com una necessitat prigonda per nosautes, hòrt avant la construccion de linhas que’ns acerquin encara de Paris o de Madrid.

(Version Française)

Axe majeur de la politique d’aménagement du territoire de l’État français en Gascogne (mais aussi dans plusieurs autres coins d’Occitanie : Provence, Languedoc), le projet de construction de la Ligne à Grande Vitesse Sud Atlantique entre Paris et Madrid est fortement révélateur de la situation actuelle de l’Occitanie dans l’État français.

En quoi consistent ces projets, et surtout le projet de bâtir une nouvelle ligne qui percerait tout l’ouest de l’Occitanie, de Limoges à Bayonne ? L’idée est simple, l’argumentaire efficace-si l’on ne se penche pas trop sur les arguments employés par l’État et par RFF (Réseau Ferré de France, entreprise chargée de la gestion des lignes ferroviaires). Il faut, à l’heure actuelle, trois heures de train pour joindre Paris à Bordeaux ; avec la nouvelle ligne, deux heures suffiront. Dans le futur, la liaison avec Madrid serait également améliorée, et le temps de trajet fortement réduit.

Selon RFF, le « Sud-Ouest »(notion toute relative, nous le savons : Bordeaux ne se trouve pas au sud-ouest de l’Occitanie !) aurait beaucoup à gagner avec ces projets : un désenclavement (mais pour cela, il faudrait d’abord prouver que la Gascogne est enclavée), un dynamisme économique nouveau (pour les facilités de transport dont nous jouiront, et la possibilité de développement commercial avec le nord de l’Europe ; mais également pour les emplois immédiats qui se créeront avec la construction d’une LGV), enfin une bonne conscience écologiste (la LGV serait un moyen de lutter contre le transport routier dont souffre actuellement la planète).

Mais si nous allons un peu plus loin que ces belles paroles, nous voyons bien que l’argumentaire est mensonger et hypocrite. Le projet de LGV ne sert pas du tout la population occitane, au contraire. Premièrement, si l’enclavement existe, ce ne sont évidemment pas les grandes villes qui en pâtissent. La LGV ne desservira pas les villes moyennes, et encore moins les villages ruinés par l’exode rural et par les difficultés de l’économie locale. Sur le point du développement économique, nous pouvons également penser que plutôt qu’aider, la LGV serait une source d’accélération de la destruction du tissus local, en facilitant la fuite des entreprises. Avec Paris à deux heures de Bordeaux, il n’y a plus de raison de conserver le siège social des entreprises en Gascogne : la LGV est une porte de délocalisation des plus dangereuses.

Les emplois immédiats eux-aussi, semblent proches du miroir aux alouettes : dix mille emplois par ans, pendant cinq ans, selon les promesses de RFF. Dix mille emplois sous-payés et précaires, avec des ouvriers embauchés par intérim, dans des conditions de travail compliquées, pour faire profiter des entreprises venues de loin (dans le cas d’œuvres d’une telle importance, ce sont les marchés publics qui régissent le choix de l’entreprise, et les gagnants de l’appel d’offre son déjà connu avant l’ouverture publique : Vinci, Bouygues ?), qui ne feront pas bénéficier la Gascogne des plus-values effectuées sur le compte des travailleurs occitans.

Enfin, l’argument écologique ne tient pas non plus la route : si RFF affirme vouloir lutter contre la domination des camions dans le transport de marchandises, nous savons bien que les LGV ne peuvent par accueillir physiquement le passage de trains de marchandises. Mieux que cela, toute la politique de la SNCF depuis des années va contre ce développement de l’activité de FRET dans l’entreprise. Il ne faut donc pas croire à l’argument employé par RFF pour faire passer la pilule. Il ne faut pas non plus oublier l’impact écologique terrible de la construction d’une LGV : des millions d’hectare de foret coupés, des millions de mètres cubes de grave extraits et transportés comme remblais, l’intensification de l’activité industrielle dans un espace naturel, sans se préoccuper des populations humaines, animales ou végétales qui vivent dans les zones touchées.

Nous le voyons, la population occitane n’a pas du tout besoin de LGV ; le capitalisme et l’État français, eux, en ont besoin, évidemment : pour développer encore la domination de Paris sur l’Occitanie ; pour relier plus vite l’autre capitale de la domination du sud de l’Europe (Madrid) ; pour faire profiter ses alliés industriels d’un contrat de construction juteux. Nous, Occitans, nous avons le droit de décider : nous ne voulons pas de LGV chez nous !

Surtout que le projet de LGV est le seul projet d’aménagement du territoire qui nous préoccupe. Mais les problèmes sont pourtant nombreux. La question de l’enclavement existe, évidemment, mais pas au niveau européen : des régions comme la Haute Lande ou le Médoc se trouvent aujourd’hui complétement exclus du circuit économique. Leurs populations, méprisées par quasiment tout le monde, sont forcées de quitter le lieu de vie pour pouvoir travailler ou étudier. Dans le domaine des transports, la nécessité première est l’automobile : la vie sans voiture ne peut s’y concevoir, et ce malgré son coût économique.

La question des transports publics est donc une question de première urgence pour l’amélioration des conditions de vie. Le plus évident concerne le développement nécessaire de ce qui existe déjà : les lignes ferroviaires régionales (la politique de la région va dans ce sens, mais doit encore être maintenue et renforcée) et les réseaux de transports par autobus (systèmes à chaque fois moins employés : les lignes sont peu desservies et la communication autour de ces moyen de transport est quasiment nulle : les Conseils généraux doivent se préoccuper de ces dossiers, afin de lutter contre la civilisation du tout-voiture qui pèse sur les budgets et l’organisation territoriale des zones éloignées des grandes ville).

Mais une politique ambitieuse dans le thème des transports publics doit être menée par les collectivités territoriales : nous savons par exemple que le réseau ferroviaire du début du 20è siècle desservait la quasi totalité de la Gironde sans laisser de côté les endroits les plus éloignés de Bordeaux. L’exemple de ces lignes (entre Le Nizan et Luxey, Facture et Saint-Symphorien, Hostens et Beautiran,…) peut être employé dans le but d’une renaissance des transports pour tous dans le nord de la Gascogne. Cela constituerait un point de départ d’une politique ambitieuse et progressiste, contrairement à la construction d’une LGV qui ne servirait pas les intérêts de la population locale. Les transport doivent servir les gens qui vivent ici, et les lieux où ils s’implantent. Ils doivent aider au développement économique, social et culturel, et non pas encourager la fuite des énergies vers la ville, et encore moins à l’exil hors d’Occitanie. Pour cela, l’expansion du réseau TER s’impose comme une nécessité profonde, bien avant la construction de lignes qui nous aliènent encore plus à Paris et Madrid.

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